ＭＧＦでオーバーステア
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オーバーステアとアンダーステア。自動車のコーナリング（旋回）特性の用語で、マニアにとってはお馴染みの言葉なのだが、普通の人はあまり知らないと思う。おおざっぱに解説してみると、例えば広い場所でハンドルを一定の角度に切って徐々に加速して走った場合、本来自動車は円の軌跡を描いて走るはずなのだが、それが外側にふくらむのがアンダーステア、内側に切り込んでしまうのがオーバーステアとなる。図も用意したが、こんな感じ。
もちろん、前提とする速度や旋回半径の大きさによって、コーナリングの特性は変わるのだが、現在市販されている自動車の99％は、安全のためアンダーステア特性になっている。何故なら、カーブを曲がっている最中に外側にふくらんだ場合はアクセルを戻してハンドルを切り増しすれば回避できるし、仮に回避できなくても反対側のガードレールに突っ込むだけだけど、カーブで内側に切り込んでしまった場合、ステアリングを戻す操作はとっさにしにくいし、アクセルをゆるめれば、急にグリップを回復したタイヤの特性でスピンに陥りやすくなり、そうなってしまうと車体が何処に飛んでいくのかわからなくなるから。
もっとも、市販車がアンダーステア傾向とはいえ、駆動輪が後ろにあるクルマの場合はコーナリング中にアクセルを踏むとオーバーステア傾向になるし、ＦＦ車の場合（現在売られている車の９割以上はこの形式）は、逆にアクセルを踏むと更にアンダーステア傾向になる。
イギリスのクルマなどは、特性としてはニュートラルに近い味付けではあるが、やはり基本はアンダーステアで、外側にふくらむようになっている。逆に日本車とドイツ車は、アンダーステアの傾向が大きい。これらの部分の違いは、今はグローバル化が進んだ自動車メーカーとはいえ、メーカーというか国別にある種共通な特性があるようで、こういった所もなかなか面白い。
そして、優秀なコーナリング性能を持っているクルマとは、このような特性を排除するのではなく、どの速度域、どの旋回角度においても、これらの特性が一定であるクルマを指すと私は定義している。
例えば、このコーナリング特性については、トヨタ車、特にカローラなどは傑出していて、どの速度域においても、また旋回中にアクセルを開け閉めしても、基本的には頑固に強目で一定のアンダーステアを感じる。こういった部分で特性の変が起きにくいという事は、安全性の面での影響も大きい。
また、ドイツ車については、最近のEPS（横滑り防止機構）を備えたクルマの場合は、不自然に弱アンダーステアっぽい挙動を示すが、基本的には強目のアンダーステア傾向であり、更に素晴らしいのは、その特性がどの速度域、どの旋回角度、またコーナリング最中の各種操作においてもほとんど変わらない点だ。このような日常使用を前提とした足回りの設定に関しては、まだまだドイツ車は世界の先端を走っているなと思う。昔と違って２番手はかなり接近してきてはいるが。
で、やたらと長いこれらの文章を何故書いたのかというと、昨日久しぶりにＭＧＦに乗り、近頃アウディにしか乗っていなかったので、ついカーブを曲がるときにステアリングの戻すタイミングが遅れがちになり、オーバーステア気味になった事が度々あったなと…。ＭＧＦはミッドシップ（エンジンが車体中央…というかドライバーの後ろ）に配置されていて、後輪を駆動するクルマなので、特性としてはＦＦのアウディにくらべてオーバーステア気味なんだよね。
つまり、久しぶりにＭＧＦに乗って、ちょっと違和感を感じたよ…という話だけだったんだけど、それを書きたいが為に、ついついこんな長文を図まで用意して書いてしまいました。失礼（笑）。